Panamský prieplav

By 8. decembra 2006fses

Panamský prieplav je jedna z najvýznamnejších vodohospodárskych stavieb s nedoziernym ekonomickým významom. Celá história Panamy je poznamená existenciou kanála, a hlavne strategickou polohou v najužšej časti Strednej Ameriky (kde vzdialenosť medzi oceánmi dosahuje 50 až 200 km) v tzv. Panamskej šiji. Dôležiotú úlohu v histórii Panamy a Panamského prieplavu zohrala zaangažovanosť USA, pretože otázka prieplavu cez Strednú Ameriku sa po nástupe prezidenta Roosevelta stala strategickou.

Aká bola história vodnej cesty cez Panamu a aké činitele ovplyvnili túto stavbu?

História

Už pred príchodom Európanov, domorodí obyvatelia používali obchodné cesty v Panamskej šiji na obchod medzi oceánmi.

Na začiatku 16. storočia pri pobreží Panamy pristáli Španieli. História Panamského prieplavu, siaha až k týmto prvým objaviteľom z Európy, ktorí ihneď odhalili strategický význam tohto úzkeho pruhu zeme, stvoreného pre vodnú cestu spájajúcu Atlantický a Pacifický oceán.

Už od čias, keď Rodrigo de Bastidas v roku 1513 prešiel šijou a objavil Tichý oceán, snívali ľudia o vybudovaní cesty, ktorá by spojila dva oceány. Napríklad za vlády Karola V., španielskeho kráľa, padli návrhy na prekonanie pralesa v Paname pomocou cesty, pre rýchlejší transport zlata z Ekvádoru a Peru. No kvôli technickým možnostiam doby a politickej situácii sa plány neuskutočnili, preto ostala v používaní cesta El Camino Real, čo bola cesta pôvodných domorodých obyvateľov. V 1533 sa z pacifického konca tejto cesty postavila k rieke Chagres, cesta nová pod menom El Camino de Cruces. Táto spojnica oboch oceánov slúžila stáročia, poslúžila aj americkým zlatokopom, pri ceste na západné pobrežie do Kalifornie.

Panamská železnica

Aj keď obe cesty slúžili svojmu účelu, v 19.storočí si spojenie vyžiadalo rýchlejšiu a lacnejšiu formu prepravy. Voľba padla na železnicu, keďže výstavba kanálu, by s dostupnými technológiami trvala dlhšie.

Prvé plány sa objavili v 1827, no rozširovanie územia USA na východ (1848) a spomínané objavenie zlata v Kalifornii a s tým spojená zlatá horúčka len urýchlili potrebu, čo najrýchlejšieho spojenia.

Železnica sa vybudovala vďaka americkému súkromnému kapitálu v rokoch 1850-1855 v dĺžke cca. 50 míľ [1] z mesta Colón na strane Atlantiku do Panama City na brehoch Pacifiku. Na vtedajšie pomery to bola veľká stavba stavaná v neľudských podmienkach džungle, pri stavbe zahynulo okolo 12000 robotníkov na maláriu či choleru. [2]

Panamský prieplav

V tomto období vzniklo aj množstvo štúdií, či návrhov ako a kde postaviť kanál, pretože ten bol najideálnejším riešením pre spojenie oceánov. Existovali tri možné miesta výstavby:

  • Panamská šija (v tom čase súčasť Kolumbie)
  • Nikaragua
  • Tehuantepecká šija v Mexiku (Istmo de Tehuantepec)

Po úspešnom vybudovaní Suezského prieplavu, sa na spojenie Atlantického a Tichého oceánu podujali Francúzi.

V roku 1876 po prieskume vedenom rodákom z Košíc Bélom Gersterom, bola od Kolumbie kúpená koncesia na výstavbu kanála. Túto koncesiu neskôr odkúpila spoločnosť La Societé International du Canal Interocéanique, vedená Ferdinandom Lessepsom, úspešným a ambicióznym staviteľom Suezského prieplavu.

Francúzsky projekt

Budovanie takéhoto obrovského diela prinášalo pre vtedajšiu vedu a techniku množstvo problémov, ktoré sa kvôli odlišnému prostrediu pri výstavbe Suezského prieplavu nevyskytli.

Aj napriek tomu, že v Panama je skôr nížinatá, na najnižšom možnom mieste bola nadmorská výška až 110 m nad morom. Ďalší problém tvorili vodnaté rieky Chagres a Rio Grande, ktoré tiekli cez plánovanú trasu prieplavu. Týmto problémom sa dalo predísť prehradením riek, no aj napriek odporúčaniam pre stavbu kanálu systémom plavebných komôr, sa Lesseps sa rozhodol budovať kanál ako prieplavový na úrovni mora.

Francúzsky projekt bol preto od začiatku odsúdený na zánik, kvôli nedostatočnému naplánovaniu. Plán bol postaviť kanál za šesť rokov (Suezský kanál sa staval v jednoduchších podmienkach desať rokov).

Parametre plánovanej vodnej cesty boli hĺbka 9 m, šírka plavebnej dráhy pri dne 22 metrov, pri vodnej hladine 27,5 metra, čo predpokladalo odstrániť a premiestniť 120,000,000 kubických metrov zeminy (čo je desať násobok ročného výkonu slovenského stavebníctva v roku 2005)

Problémy vznikali napríklad pri ukladaní obrovských más vyťaženej zeme, no najvážnejšími problémami boli tropické choroby ako malária a žltá zimnica. Keďže sa nepoznal prenášač týchto chorôb, nerobili sa žiadne preventívne opatrenia na ochranu ľudských životov. Celková bilancia francúzskeho pokusu o výstavbu kanála bolo 22 000 mŕtvych v období rokov 1881 až 1889.[3]

V roku 1887 sa projekt zmenil na kanál so systémom vzdúvadiel (plavebných komôr), ktoré mal navrhnúť Gustave Eiffel, no už v tom čase bol osud projektu spečatený. V máji 1889 po bankrote spoločnosti práce zastavené. Kanál bol hotový z 2/5, na výstavbu sa minulo približne 235 miliónov dolárov. Z toho „tretina minutá na výstavbu kanála, tretina premrhaná a tretina rozkradnutá.“ [4]

Čoskoro po krachu vznikla nová spoločnosť, ktorá mala za cieľ zachrániť aspoň časť vložených prostriedkov pokračovaním v prácach. No úsilie USA, vystavať kanál cez Nikaraguu, prinútilo spoločnosť hľadať kupca. Spoločnosť, spolu s koncesiou na pokračovanie v stavbe, bola predaná za 40 miliónov dolárov práve USA.

Americký kanál

Dôležitú úlohu v uvedomení si strategického významu Panamy a budúceho Panamského prieplavu pre USA, znamenalo účinkovanie prezidenta Roosevelta, ktorý presadil stavbu amerického kanála v Paname na úkor konkurenčnej Nikaragui.

Zmluva Hay-Herran bola podpísaná v roku 1903, zaručovala prenájom prieplavového pásma na 99 rokov, t.j. 6 míľ široký pás cez Panamu za $10,000,000 + každoročná platba, zmluva bola ratifikovaná v USA, no neprešla Kolumbijským senátom. Po neúspechu tejto zmluvy mal Roosevelt dve možnosti ako zvrátiť situáciu v prospech USA. Invázia do Kolumbie, alebo vyprovokovanie povstania v Paname proti Kolumbii.

5. októbra 1903, vyplávali štyri bojové lode a mali namierené do Panamy, pod heslom „za ochranu amerických životov“.[5]

Nezávislosť Panamy

3. novembra toho istého roku, Panama vyhlásila nezávislosť pod ochranou USS Nashville. Vďaka tomu, bola 18. novembra 1903 podpísaná už predstaviteľmi Panamy Zmluva Hay-Bunau Varilla, ktorá vyjadrovala súhlas s požiadavkami, ktoré ustanovovali Panamskú prieplavovú zónu, rozprestierajúcu sa 10 míľ okolo prieplavu.

Američania kúpili rozostavaný kanál ako bežiacu stavbu, napriek tomu sa stavba nerozbehla naplno. Veľká časť úsilia v prvých rokoch americkej správy totiž spočívala v príprave a plánovaní ďalšieho postupu. Poučili sa z chýb francúzskych inžinierov, ktorí práve prípravu podcenili.

Dôležitým činiteľom, ktorý ovplyvňoval práce v prvých rokoch bolo množstvo použiteľného materiálu, strojov, lokomotív, ktoré tu zanechali Francúzi a bez ktorých by postup prác na kanáli bol vážne omeškaný (napríklad v roku 1906 sa na mieste nachádzalo 106 francúzskych a len 15 amerických lokomotív). [6]

Hlavným inžinierom sa stal John Findley Wallace, no po roku bol nahradený Johnom Frankom Stevensom, ktorý sa ihneď podujal na zlepšenie infraštruktúry a životných podmienok robotníkov (napríklad spustil program na zabránenie množenia komárov, vďaka ktorým sa zabránilo šíreniu žltej zimnice či malárie). Jeden projekt napríklad zahŕňal ničenie prirodzených izotopov, miest liahnutia komárov – stojatých vôd.

Aj vďaka týmto opatreniam, ktoré si za desať rokov výstavby vyžiadali okolo 20 miliónov dolárov, zobral kanál život „len“ 5609 ľudom. [7]

Až do roku 1905 neexistovalo rozhodnutie, či bude kanál stavaný ako prieplavový, alebo so systémom vzdúvadiel. Preto, na pokyn prezidenta Roosevelta, vznikla komisia, ktorá mala preskúmať obe možnosti a ich finančné a časové požiadavky. V komisii vyhral projekt prieplavového kanála, no Stevens presvedčil prezidenta o výhodách vzdúvadiel. Projekt bol zároveň signifikantne väčší ako francúzsky – len pre porovnanie šírka sa zväčšila z 22 na 91 metrov, s mohutnejšími vzdúvadlami ako plánoval Eiffel. [8]

V roku 1907 rezignoval Stevens zo svojej pozície, aj keď jeho dôvody ostávajú neznáme. Ako železničný inžinier, Stevens nemal žiadne skúsenosti so stavbou vzdúvadiel a pravdepodobne si uvedomil, že projektu viac nemá čo ponúknuť.

Po ňom nastúpil George Washington Goethals, armádny inžinier, ktorý mal za úlohu doviesť výstavbu do úspešného konca. Počas jeho pôsobenia sa začalo s najdôležitejšími prácami, ako hĺbenie Culebra Cut, či budovanie Gatúnskej priehrady.

Culebra Cut

Najťažšou časťou stavby bola oblasť zvaná Culebra Cut, kde plánovaný kanál prechádzal cez územie s najvyššou nadmorskou výškou z celej trasy prieplavu. Úlohou staviteľov bolo prekonať rozdiel medzi plánovaným jazerom Gatún, zásobárňou vody pre kanál, a vzdúvadlami Pedro Miguel, čo znamenalo prekopať kanál dĺžky 12,6km. [8]

Práce v Calebra Cut začali už Francúzi, podarilo sa im odstrániť najvyššie vrstvy a znížiť tým nadmorskú výšku z 64m na 59m [8]. Práce sa znovu rozbehli v roku 1904, s plánovaným kanálom šírky 91m pri základni, čo si vyžadovalo vyhĺbiť údolie široké 540 metrov. Úlohou bol poverený armádny inžinier Gaillard, operácia si vyžadovala výnimočnú koordináciu, dva krát denne sa prevádzali odpaly a potom nastúpili parné rýpadlá, ktoré sutinu nakladali na vlaky.

Takto zo staveniska odchádzalo každý deň na 160 [9] vlakových súprav. Pre predstavu rozsahu prác, v Culebra Cut sa počas odpalov použilo 26 000 ton trhaviny, na stavbe pracovalo 6000 mužov. [10]

Culebra bola prekonaná v roku 1913, keď sa Američanom podarilo znížiť vrchol z 59 na 12 metrov.

Celkovo sa kanál skladá z viacerých na seba nadväzujúcich častí, z každej strany oceána ho tvoria prívodné kanály, po oboch stranách sú zároveň umiestnené plavebné komory, ktoré dvíhajú lode na úroveň najvyššie položenej časti kanála – Culebra Cut. Ako zásobáreň vody, slúži Gatúnska priehrada, ktorá zároveň tvorí veľkú časť samotnej vodnej cesty.

* Panamský záliv tvorí vstup do kanálovej zóny z pacifickej strany, lode cestujú 13,2 km
* dvojstupňové Miraflores plavebné komory, vrátane prívodného kanála merajú 1,7 kilometra, lode zdvíhajú o 16,.5 metra (čo závisí od výšky prílivu/odlivu a kolíše od 13,1m – 19,7m)
* Umelé jazero Miraflores, tvorí ďalších 1,7 km prieplavu s nadmorskou výškou 16,5m
* Jedno komorové Pedro Miguel, s dĺžku 1,4 km, dvíhajú lode o 9,5 m na hlavnú úroveň prieplavu
* Culebra Cut (Gaillard Cut) je človekom vytesaná roklina s dĺžkou 12,6 km, ktorá vedie lode 26 m nad morom
* Rieka Chagres, pre potreby kanála bola prehradená, čím vzniklo Gatúnske jazero, prieplav tvorí v dĺžke 8.5 kilometrov
* Gatúnske jazero, je umelovytvorené jazero, vzniklo prehradením rieky Chagres, lode vedie 24,2 km
* Gatúnske plavebné komory, systém troch plavebných komôr s celkovou dĺžkou 1.9 kilometra, lode klesajú o 25,9 m
* 3.2 kilometrový prívodný kanál, vedúci k plavebným komorám z Atlantickej strany
* Limónska zátoka, je veľká prírodná zátoka, poskytujúca kotevný priestor pre lode čakajúce na preplavenie, dĺžka 8.7 kilometrov

Kanál v prevádzke

Po desiatich rokoch výstavby bol Panamský kanál otvorený 15. augusta 1914, prvá loď, ktorá sa kanálom preplavila bola S.S. Ancon. Slávnostné otvorenie, sa kvôli vypuknutiu prvej svetovej vojny, muselo zrušiť. To nič nemení na fakte, že Panamský prieplav sa stal veľkým míľnikom vo svete techniky a plavby. Strategický význam tejto vodnej cesty sa ukázal v Druhej svetovej vojne, keď aj tie najväčšie lode tej doby, lietadlové lode, dokázali preplávať cez kanál.

Celkové náklady na stavbu sa vyšplhali na 375 miliónov dolárov, pričom na veľkosť projektu jke táto suma obdivuhodná. Spolu s preinvestovanými peniazmi od Francúzov stála stavba celkovo 639 miliónov dolárov. Celková bilancia na životoch robotníkov bolo 5609 v rokoch 1904 -1914 za americkej éry a okolo 20 000 za francúzskej éry, celkovo teda okolo 25 000 ľudí položilo život za cestu medzi oceánmi.

Aj napriek všetkým ťažkostiam, ktoré stavbu sprevádzali, Panamský prieplav je stavba hodná obdivu, už len kvôli obrovskému úsiliu staviteľom, prekonať prírodu a skrátiť cestu medzi oceánmi a tým splniť dávny sen cestovateľov.

Bibliografia

* [1] http://www.czbrats.com/Builders/Bennett/prr.htm
* [2] http://www.czbrats.com/Articles/PRR_903.htm

* The French Failure, from America’s Triumph in Panama by Ralph E. Avery; L.W. Walter Company, Chicago, IL, 1913 [3] * www.czbrats.com/Builders/FRCanal/failure.htm [4] [6] * http://www.cet.edu/earthinfo/camerica/panama/PCtopic2.html [5]

* Massachusetts Institute of Technology [7]

* McCullough, David. ThePath Between the Seas, New York: Touchstone, 1977. [8] *History Of The Panama Canal, by Ira E. Bennett

* http://www.czimages.com/CZMemories/relocation/relocationindex.htm [9] * http://en.wikipedia.org/wiki/Gaillard_Cut [10] * CZ BRATS http://www.czbrats.com/Builders/Bennett/sanitary.htm
* How The Shovels Work, from The Panama Canal, by Colonel George W. Goethals
* The Panama Canal, by Colonel George W. Goethals
* http://en.wikipedia.org/wiki/Culebra_Cut 28.5.2005
* http://en.wikipedia.org/wiki/Panama_Railway
* http://en.wikipedia.org/wiki/Panama_Canal_Locks
* http://www.czbrats.com/Menus/bennett.htm

Leave a Reply